類似電池車身一體化技術(shù)這一概念剛剛提出的時候，有不少行業(yè)內(nèi)人士對這個技術(shù)給予了高度評價，甚至有人稱其是“動力電池結(jié)構(gòu)優(yōu)化的終極方案”。

為何這項技術(shù)硬生生被吹上了天？還要先從動力電池的發(fā)展歷程說起?？傮w上來說，動力電池一步步走到今天，主要是在化學(xué)和物理兩方面做的努力。

2018年前后的電動車行業(yè)，確實出現(xiàn)了“上市即落后”的蓬勃發(fā)展盛況，而歸根到底，這其實是一場激烈的“續(xù)航競賽”。當(dāng)時除了最簡單的“比誰堆的電池更多”這樣的基本物理層面競爭之外，還有化學(xué)層面的比拼，比如三元電池從最初的NCM523（NCM后面的數(shù)字，指的是鎳鈷錳的占比），到NCM622，再到NCM811，大家都在為了拼能量密度，玩了命地加“鎳”。

不過，越來越多的“燒車”事件給行業(yè)敲響了警鐘，盲目追求電池材料本身的能量密度，勢必會影響到安全性。于是，能量密度更低，但更為安全的磷酸鐵鋰電池，重新進(jìn)入了人們的視野。到現(xiàn)在，市面上電動車磷酸鐵鋰電池的比例還要比三元電池略多一些。

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