那肯定有小伙伴會問了：那為什么不能多打幾次“雞血”，讓最高車速變得更高一些呢？

根據(jù)電機(jī)的萬有特性曲線，我們知道：

在電機(jī)瘋狂高速運轉(zhuǎn)的時候，效率會從平時的90%左右逐漸降低到80%。甚至在達(dá)到最高車速時，只有不到70%的效率。而這剩下的30%，就會被轉(zhuǎn)化為熱能。如果這些額外的熱量不能順利排出的話，就會導(dǎo)致永磁電機(jī)的永磁體退磁，磁性減弱后會產(chǎn)生不可逆的損傷，性能會下降。更嚴(yán)重的，會降低電機(jī)定子繞組的絕緣，再極端一點的甚至?xí)龤д麄€電機(jī)！

所以為了保護(hù)電機(jī)，也為了避免更大的安全隱患，車企往往會實時監(jiān)測電機(jī)的溫度，在溫度達(dá)到一定值時主動降低功率輸出。這也是為什么電動車的30分鐘車速和最高車速，差距比較大的原因。但峰值功率越大的電機(jī)就越能產(chǎn)熱，散熱的需求也會越大。只有溫度監(jiān)控，是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。想讓車主隨時隨地“地板電”，就需要一套冷卻系統(tǒng)來給電機(jī)降溫。

就拿保時捷Taycan來說，工程師居然用上了一套復(fù)雜無比的水冷系統(tǒng)。它包含高中低溫三套獨立的熱管理系統(tǒng)回路，分別負(fù)責(zé)乘員艙、電機(jī)和電池。

單從3個冷卻液泵、6個冷卻液閥、2個風(fēng)扇和10個冷卻液溫度傳感器就能看出，設(shè)計之初就是為了給三電系統(tǒng)散熱用的，甚至還用上了制冷的空調(diào)循環(huán)為水冷系統(tǒng)降溫。更夸張的是，在一個零件邊上居然纏著4種不同回路的水管！

最終的結(jié)果，是保時捷Taycan能夠像911一樣連續(xù)完成26次0-200km/h彈射起步測試，最后一次和首次的成績也僅僅差了0.8秒而已。這一點，還沒有量產(chǎn)電動車能夠做得到。

可以說，保時捷Taycan Turbo的原型車能夠在紐博格林北環(huán)完賽、并獲得7分42秒的圈速，這套水冷系統(tǒng)功不可沒。

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